为什么汽车工业对一个国家来说很重要？

我曾经也对这样的问题，有所疑问。

不就是一个行业么？为什么偏偏是汽车？

直到工作以后，我开始认识到，一个汽车品牌，背后有数千人的研发团队，有数万人的生产团队，一个集团往往是十万人起步，才意识到它背后的含义——十万多个家庭的生活。

把一台车分解为千百个零件，就意味着四五百家起步的工厂，一级供应商的下面，还有二级、三级供应商，一直可以追溯到原材料的源头。这一条产业链下来，能够塑造的经济效益，能够提供的岗位，非常惊人——这是一个社会能够前进的根本保障。

我们经常说一个国家的强盛与否取决于它的工业水平，原因就在于此。优秀的工业体系，不仅意味着经济，意味着稳定，也意味着绝境当中能够反击的潜力。

而汽车超长的产业链，对各个领域的覆盖程度，以及作为社会层面上真正能够走量的硬需求，都决定了它是“工业体系”当中的关键。

一个成熟的汽车工业体系，就如同一株苍天大树，有着统一的思想与脉络，向上生长出无数的枝干、树叶，为着每一种可能性开花结果，但它的下方的“根”，则是汇聚了无数零部件制造商的“能力”。

就举一个大家“平时经常听见”，“看起来毫不起眼”的零件吧，聊聊“工业体系”的根部，是如何支撑上层需求的。

火花塞。

一、火花塞的难题：每小时18万次点火

小而不起眼，但数万公里的保养通常就会有所涉及，冬天的东北时而“淹缸”，本质上也是由它而起。普通人对“火花塞”的理解可能是“打火机”，但燃烧是一个非常复杂的过程，仅仅是最简单的CH4，至少涉及300多个基元反应，而真正的汽油是比甲烷长N倍的分子链——这都还没开始涉及到火焰模型。

化繁就简地说，火焰的形成是长分子逐渐断裂，分解出自由基，电子开始吸收能量进行跃迁的链式反应。但“链式反应”，一定需要有一个初始的能量来源，这个就是“点火”的过程：你要有足够的能量，去推动第一张“多米诺骨牌”。

在未来的几年里，通过“稀薄燃烧”来实现发动机的高热效率，其中的仰仗之一就是“高能点火”——因为混合气的浓度低了，就需要有更高的“能量注入”，所以火花塞其实是比较核心的燃烧技术。

你可能会觉得，这很难吗？这不还是“打火机”吗？

我来捋捋，发动机6000r/min的时候，每秒100转，每个火花塞每秒点火50次。也就是说每次火花塞真正能作用于点火的时刻，必须极其精准，首先要抓住千分之五秒左右的窗口期，其次是在千分之一秒左右的时间内，释放足够的能量。

试想一下，你用打火机点着火的时间，要多长？

再试想一下，1秒50次，1小时就是18万次——打火机，可以点多少次？

这还不够，试想一下平时夏天为什么大家不敢把打火机放在车里？那才多少度？发动机里，中心火焰最高温度可是2300+℃，而且每次做功，都相当于一次数十倍大气压的爆炸威力---就这样火花塞不能坏。

释放能量的多少，释放能量的时长与精度，在高温、高压之下依然耐受，并具有数千万、上亿次的点火寿命，这就是“火花塞”的难题。

是不是大概能感受到把一件“要求极高”的事情，做到“日常无感知”的程度，背后的“工业体系”，得是什么样的力量了？

就还以火花塞为例，各个工业强国都有自己的火花塞品牌，日本有NGK，德国有博世，美国有冠军，中国有火炬，等等等等——如果解决不了这个问题，发动机都点不着，就别提什么汽车工业了。或者也可以这么理解：火花塞的诞生与发展，往往与一个国家的工业发展史是关联、并行的。

就以美国为例。

美国汽车工业有百年多了，其第一款畅销车，一般认为是福特于1908年推出的Model T——产销总计超过1500万台，直接帮助福特在1920s的初期奠定全球垄断地位。而这台车的火花塞，就来自于美国品牌“冠军”。

随后的几十年里，“冠军”的火花塞技术日臻成熟，亦成功爬入了劳斯劳斯的航空发动机，接受了新环境的洗礼，甚至在1978年助力雷诺的2.0L Alpine A442，夺得了勒芒赛事的冠军。

还远不止于此。1983年，搭载劳斯莱斯Avon喷气发动机的Thrust 2，在内华达州的黑石沙漠以最高1001km/h的车速，打破了当时陆行器最高速度的记录，以及2005-2006年，阿隆索通过V10雷诺击败舒马赫实现两连冠，这些超快的“车”，背后的火花塞都来自于“冠军”。

如果你能认识到航空、赛车的应用环境之苛刻远高于民用汽车的话，就能认识到“冠军”这个厂家与美国工业进化过程的相辅相成的——就是因为有这样优秀的供应商，在工业体系的根部实现了支撑，上层才能呈现出惊人的“汽车形态”。而上层一步步前进的技术，也不断地反哺根部的成长。

二、聊聊百年品牌冠军的另一产品，蓄电池的技术含量在哪里

高性能与高科技，已经是冠军火花塞的基因，而这种基因，也延续到了冠军的其他产品。比如另一种易耗品，蓄电池。

是不是也是一件大家平时已经“习以为常”到没有感知的零件了？只有每隔几年，汽车启动不了的时候，才会想起来车上还有这么一件东西需要保养更换。

其实蓄电池，也有一定的技术要求，但成熟的工业体系，实现了这个“润物细无声”的过程。

汽车常见的是铅酸电池，与其他能够进行可逆反应的电池没有什么不同：正负极在内部，通过隔板过滤，仅允许阳离子通过，而电子则通过外部导线形成电流。

从这个“简单的描述”当中就可以看到一些技术端倪：放电时正极板上的PbO2与负极板上的Pb都在消耗电解液中的硫酸，并形成硫酸铅沉积在极板上，而充电时硫酸铅开始被还原，电解液中也重新开始出现“硫酸”。

如果我们讲究蓄电池的“寿命”，就要保证这个可逆反应可以无限地进行下去，那么关键的地方也就很明显：放电后形成的硫酸铅沉积在极板上，能不能再还原回来？既然反应里面涉及到“液态溶液”的消失与重构，那么液态含量如何维持稳定？

举个例子，过充时当所有的硫酸铅都被还原之后，过剩的电流将开始电解水，形成氢气、氧气，并进行逃逸，更不提电解液的泄漏，而长期不用的铅酸电池，内部的硫酸铅容易形成难以溶解的晶体——它们再也无法参与反应。但是“可逆”的两端，一旦有一种产物开始下降，就意味着这个反应慢慢地，就要走向“停止”。

如果我们讲究蓄电池的“性能”，那么要讨论的就是充放电过程能不能高效的进行，这套电化学的反应速度能不能更快，阳离子、电子是不是能够进行快速转移。

这些需求在设计上被体现多少，最终就会直观地表现在一块蓄电池“好用不好用”。

比如说用于固定反应物的“板栅”。

由于“铅”的各类化合反应就直接发生在此处，因此电池的耐久、性能都与此息息相关，板栅不同的结构可能导致力学性能的变化，反应速度的不同，铅酸结晶物生长促进情况，以及最基本的，“板栅”本身的电阻，将直接影响到电池的输出效率。

板栅的材料与工艺，也极为重要。比如说常见的铅锑合金，当中的“锑”，就容易引起前面提到的“析氢”问题，从而导致水含量减少。

那么“冠军”是如何思考、设计、生产自己的蓄电池呢？

作为一家长期在赛场上支持、历练的供应商，“冠军”对严酷环境有着充分的认知，因此也能够把更为苛刻的设计条件代入到“日用”的场景里来，从而呈现出高性能、长寿命、高安全性的产品信息·想·。

板栅是冠军蓄电池一个很大的着力点，其设计被命名为Racing Frame——想表达的含义，简直再明了不过了。

其使用的是多元铅钙锡板栅合金+七级碾压铸带工艺，同时负极板中还添加了纳米炭材料，不仅解决了过往“锑”元素的造成的不良后果，在大幅度提升结构强度，提高了电池寿命的同时，还降低了内阻---动力性与长寿命兼具。

不仅如此，用于降低内阻的技术还有“超低内阻玻璃纤维隔板”，还记得前面说过的吗？如何促进电化学反应的速度，提高阳离子、电子的转移速度，是电池性能的一大关键——冠军蓄电池的充电接受性和恢复能力，在这些技术的加成下提高了 50%。

在安全性上，通过独有专利的迷宫结构，冠军蓄电池内部可以通过超长距离、多次阻隔来阻止电解液的泄漏。对于外部的轻微碰撞，也有专门的设计应对：特殊铅套倒钩结合冷压工艺，可承受最大 25KN 外部冲击力。

即使在最差的情况下，冠军蓄电池也有阀控贫液式设计，消除PSoC蓄电池酸液泄露造成的风险。

经常开车的人，对于“蓄电池”的痛点，大体上有几种：

车没停放多久呀，就没电了！

才换了没两年呀！又没电了！

冬天又到了！启动又要突突突很久！

但从赛场下来的冠军蓄电池产品，能经受的环境挑战是“-40℃~75℃”，寒区冷启动。日常的电池寿命需求——以“冠军”的AGM 启停蓄电池为例，其电池深循环寿命提升了4-5 倍，氢氧离子通道增大后对内阻的改善，使电池自放电减小 了35%以上，而多元铅钙锡材质对耐腐蚀性的提升，更是让寿命额外提升了18.3% 。

还有更残暴的——冠军蓄电池通过独特的铅膏配方及制造工艺，使PCL（容量早期损失）得到了更好的解决，还推出了一款“免维护”的产品。

全方位的属性，都有着极好的成绩，当然是因为优异的设计与制造工艺，对“基础理论”进行了完美的呈现。而设计与生产的过程，往往就是一家企业最核心的内容。

作为一家已有百年经验、丰富的赛事基因的供应商，“冠军”能够把这些历史沉淀到具体的技术细节里，其作为“工业体系”底部的“根”，已经相当粗壮，并完成了与上层“体系”非常良性的互动。

以上，大家是不是对工业体系有一点点概念了？

最终呈现在我们面前的汽车，能够将“复杂困难”的问题掩埋于地下，并以几可不计的存在感，帮助我们完成“司空见惯”的种种日常，其背后确实是一张宏大、复杂、精细的图景，对于我们的自主事业，不仅需要一汽东风、上汽广汽、长城和比亚迪们，也需要更多类似于“冠军”这样的供应商出现。