国铁集团回应短途高铁购票难现象，称「优先满足从始发站到终点站的长途旅客」，如何看待此事？

太长不看版：我国铁路旅客运输现阶段的主要矛盾仍然是旅客日益增长的美好出行需求与铁路运力不足、干线运输负荷过重之间的矛盾。结合铁路发展现实情况和历史惯性，铁路限售将长期存在，但其透明度不断降低，这值得大家注意。

别笑，这个结论对于高速铁路时代仍然是适用的。而要想搞清楚为什么出现短途高铁购票难，就不得不回答这个问题。但是这个问题太大，本文也并非学术著作，我只能简单提几个方向，供读者思考。

一、平均运距方面^[1]

我国铁路旅客运输平均运距在2007-2008年达到峰值，平均运距532千米。请各位读者注意这个时间，这正好是我国第六次铁路大提速结束、高速铁路客运专线集中发力的时间点。自2008年以来，我国的铁路旅客运输平均运距不断缩短，2021年已经下降到了366千米。平均运距的降低，在一定程度上反映了中短途出行的频繁，但这并不代表长途出行的绝对数量降低了。即短途和长途的运能均存在不同程度的紧张，而根据短途旅客出行较频繁的一般规律，短途购票难的舆论敏感度将更加强烈。

二、高速铁路占比方面

我国自2008年京津城际铁路（客运专线）通车以来，高速铁路营业里程占比已经从2008年的0.8%，提升至2021年的26.6%，高速铁路客运量占比从2008年的0.5%不断上升，2021年已经达到了惊人的73.6%，也就是说我国四分之一左右的铁路营业里程承担了四分之三的铁路旅客运输量。从客流量占比的情况看，可以说一票难求的问题已经发生在高速铁路。（在此处不说“转移至高速铁路”是因为不考虑所谓的“被高铁”情况，因为这种情况就像是“限韩令”一样查无实据。某些“被高铁”的地区，普速一票难求的情况并没有缓解，反而出现了一定的加剧）

三、干线通道的压力方面

事实上，高速铁路的运能不足也一直在困扰国铁的主要线路，如京津城际铁路为增加运能，从2023年下半年开始将部分列车最高速度降低为300kph，同时改为重联16辆车，以此换取运能的提升。而对于车型更加繁杂的京广、京沪、京哈等高速干线来说，由于路网互通需要，本线列车的占比是严格受限的。根据世界银行2014年的一项研究^[2]，武广高速铁路2013年运送旅客约5000万人次，其中，约1400万人次源自其他线路，并且大约一半运量是从普通列车转移的，而另一半是新增运量。虽然未经严格的学术论证，但聪明的读者不难看出，当下我国高速铁路主要干线仍然面对本线列车受限、多车型混跑带来的效率低下、运能紧张和运行线分派不均的问题。

四、旅客出行意愿方面

根据2013年世界银行、中国铁路总公司、铁道第三勘察设计院的一项研究^[3]，2009年长吉城际铁路同一交通走廊（即国铁长图线）往返运量为380万人次，城际2011年运量800万人次、相对的普速降低至70万人次。由此估计有接近300万人次由普速转移至高铁。与其他交通部门相比，每年大概有200万人次的乘客不再采取城际大巴出行。

事实上，长吉间的城际大巴在高速铁路通车后已经停运殆尽，长吉城际成为了主要的城际旅行方式。而随着铁路继续延伸，长吉城际也出现了一票难求的情况，为此，长春和吉林两地公交公司再次开行了905路公交车，往返长吉之间，作为长吉城际铁路的补充。根据非正式的调查或口头采访，该交通方式主要是未买上城际车票而又急于出行的旅客、特地尝鲜的旅客和部分价格敏感型旅客，他们中的很多人仍会在城际铁路有票时采取铁路方式出行。此外，吉林市往返于长吉之间的龙嘉国际机场的高速大巴也削减为每日1往返，且发车时间与高速铁路完全错开。

根据以上正式或非正式的研究，高速铁路对提升旅客出行意愿、频率存在一定激励作用。也欢迎读者根据自身所遇到的实际情况在评论区发表意见。

五、市场化定价方面

从2008年京津城际铁路开通以来^[4]，除依据地方定价目录定价的部分地方铁路、合资铁路外（如成绵乐、珠三角0.66等），大部分高速铁路的运价均是根据《价格法》的相关规定，由业主单位按照充分考虑社会承受能力、适当体现优质优价的原则，根据市场供求状况自主确定。而2016年起更是放开了放开高铁列车定价权，对在中央管理企业全资及控股铁路上开行的设计时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定；商务座、特等座、动卧等票价，以及社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价继续实行市场调节，由铁路运输企业根据市场供求和竞争状况等因素自主制定。很简单的道理， 在长途一票难求的情况下，通一趟车自然是优先卖长途、把确定的收益抓住，然后再根据票额分派和市场情况，适时调整中短途的票额分配， 同时采取长途旅客和中短旅客分流、分车的方式，做好整体的经营。

六、历史惯性方面

铁路的票额分配虽然已经进入市场化、计算机化的时代，但具体操作上，仍然采取计划的方式进行票额分配。以2015年春运天津站限售为例，为确保中长途的学生旅客能及时出行，全国各车站均有部分长途列车实行限售。以天津—长沙南G292次列车为例，春运期间只发售合肥站以远（从合肥至长沙南，包括合肥）的车票，合肥站以近的车票（天津至合肥间铁路各站车票）则不发售^[5]。具体到这一点才是题目所提出问题的直接原因。这夹杂了市场化定价与公益运输的因素、同时也有旅客运输计划组织的习惯性因素。但近年来铁路运输企业不再倾向于通过车站公告、媒体等方式公布限售信息，使得“科学”变成了“玄学”。

七、一个简单的结论

根据当下铁路发展的若干显而易见的特征，我国铁路旅客运输现阶段的主要矛盾仍然是旅客日益增长的美好出行需求与铁路运力不足、干线运输负荷过重之间的矛盾。结合铁路发展现实情况和历史惯性，铁路限售将长期存在，但其透明度不断降低，这值得大家注意。